        Il commiato &egrave; iniziato con i ringraziamenti: &ldquo;A tutti quelli di KMC e KRT, per aver creduto in me e avermi dato l&rsquo;opportunit&agrave; di mettermi alla prova al livello pi&ugrave; alto. Ho imparato e sono cresciuto tanto come persona e come motociclista dal primo giorno che sono salito in sella alla Superbike ufficiale Ninja ZX-10R&rdquo;. Jonathan Rea ha salutato la Kawasaki ricordando i sei Mondiali consecutivi vinti ma anche le lezioni di vita e le risate. Infine ha concluso sottolineando la gioia e la felicit&agrave; portate ai tifosi e ai proprietari di moto Kawasaki in giro per il Mondo. Hakan Carlqvist, un'impresa a tutta birra | Quella (S)Volta Che Il contributo di Rea  Ed &egrave; proprio pensando a questi ultimi che avviamo il nostro ragionamento: la Casa giapponese ha indubbiamente dato tanto al nordirlandese ma crediamo che il pilota abbia fornito un contributo decisamente superiore. Le cifre lo dimostrano, a partire dai titoli piloti vinti dai portacolori Kawasaki: gli otto allori la pongono al secondo posto in Superbike dietro l&rsquo;imprendibile Ducati. Senza Rea per&ograve; le Verdone avrebbero soltanto due Mondiali piloti, vinti nel 1993 con Scott Russell e nel 2013 con Tom Sykes. Ci&ograve; farebbe precipitare la Kawasaki in quarta posizione dietro anche a Honda (sei titoli piloti) e Aprilia (tre). Inoltre soltanto con Rea la Kawasaki &egrave; riuscita a vincere il titolo costruttori: senza il suo zampino non ci sarebbe alcun titolo marche in bacheca, facendo cos&igrave; persino peggio di Yamaha (due allori) e Suzuki (uno). Ancora pi&ugrave; impressionante &egrave; il contributo di Rea sulle singole prestazioni, a partire dalle vittorie di manche: anche qui, con 178 successi, la Kawasaki &egrave; la seconda forza delle derivate di serie e lo rester&agrave; almeno per un altro lustro visto il vantaggio di cui gode su Yamaha, che ha toccato quota 100 vittorie soltanto l&rsquo;anno scorso a Most, e Honda. Senza Rea, per&ograve;, capace di imporsi 104 volte con la Ninja, la Kawasaki avrebbe &ldquo;appena&rdquo; 74 vittorie e quindi scalerebbe alle spalle dei due principali costruttori al Mondo di moto e scooter. Per trovare una vittoria Kawasaki non firmata dal Cannibale bisogna tornare indietro al round inaugurale del 2020: in Australia Alex Lowes vinse Gara 2. I numeri  L&rsquo;anno prima Toprak Razgatlioglu fece doppietta con Puccetti Racing in Francia, mentre nel 2018 Tom Sykes conquist&ograve; Gara 1 ad Assen. Da quando nel 2015 ha avuto come compagno di squadra Rea, l&rsquo;inglese ha vinto 12 manche: aggiungendo il successo di Lowes e i due del turco, ma escludendo Rea, dal 2015 a oggi le ZX-10R hanno ottenuto 15 vittorie. Briciole rispetto alle 104 conseguite nel frattempo da Jonathan. Impressionante anche il suo apporto alla voce podi: Rea ne ha raccolti 217 nell&rsquo;esperienza con la grande Kappa, permettendole cos&igrave; di spingersi a 538 podi complessivi nel mondiale Superbike. Un valore enorme ricordando che la Yamaha ha scavallato quota 400 a maggio, traguardo che la Honda vede all&rsquo;orizzonte da tempo ma che le sfugge come un miraggio: a fine 2016 la Casa dell&rsquo;Ala Dorata era a 392 podi ma da allora ne ha conquistati appena cinque, di cui tre con Alvaro Bautista nel 2020 e 2021. Senza Rea, la Kawasaki sarebbe nuovamente dietro a Yamaha e Honda, oltre alla Ducati. L&rsquo;unica voce sulla quale Rea ha inciso relativamente poco &egrave; quella delle pole: lo dimostrano le 42 volte in cui ha primeggiato in Superpole, inferiori ai valori di Troy Corser e Sykes, di cui 38 con la Kawasaki. Per le Verdone le pole sono 105, quindi il futuro compagno di Andrea Locatelli ha inciso per poco pi&ugrave; di un terzo. E anche senza queste la Kawasaki resterebbe seconda dietro le Rosse di Borgo Panigale. MotoGP, Sete Gibernau e la pole al venerd&igrave; | Quella (S)Volta Che       

La Casa di Akashi &egrave; diventata la seconda forza storica della Superbike: senza Jonathan sarebbe ancora la quarta...

Kawasaki, senza Rea sai cosa ti perdi? | Quella (S)Volta Che

        Gli parli di motori, di Enduro, di set up di sospensioni, di test con i suoi due Youth &ndash; Pietro Scardina e Valentino Corsi &ndash; e con i giovani assistiti Riccardo Pasquato e Simone Cagnoni, e i suoi occhi diventano due fari abbaglianti. &Egrave; la vita di Antonio &ldquo;Toni&rdquo; Specia, quarantenne veneto che &egrave; diventato una figura importante dell&rsquo;off-road. &ldquo;Nel 2023 questa &egrave; divenuta la base del Fantic Racing Junior Team &ndash; racconta &ndash; con le gare e il lavoro sulle moto, sviluppando un confronto propositivo di ricerca con i tecnici della squadra. E poi c&rsquo;&egrave; tutto il resto: organizzare le trasferte, pianificare test, sempre rivolti a nuove sfide. Sento l&rsquo;adrenalina della grande opportunit&agrave; di collaborare con la Fantic&rdquo;. Gli chiedi di sognare, di immaginarsi a fine anno e la bocca diventa un sorriso sempre pi&ugrave; largo. &ldquo;Vorrei una stagione all&rsquo;insegna di Scardina e Corsi, con i successi dei miei giovani agli Assoluti d&rsquo;Italia e un sogno proibito, ma non impossibile: il podio del mondiale EnduroGP nella classe Youth&rdquo;. Andrea Riva, campione "per caso" | Storie Italiane Storie Italiane: Antonio Specia  Nella sua officina, Toni &egrave; stato capace di costruirsi un futuro fatto di tanta passione, impegno, lavoro fino a tarda notte, insieme con giornate passate sui campi di gara di tutta Europa e Oltreoceano ripartendo sempre da zero in oltre&nbsp;vent&rsquo;anni trascorsi nell&rsquo;Enduro, reinventandosi ogni volta una nuova sfida. Originario di Cavaso del Tomba, a due passi da Asolo, gi&agrave; da bambino Specia sognava di lavorare sulle moto&nbsp;da gara: l&rsquo;inizio fu con l&rsquo;elaborazione di un vecchio scooter di un amico. E dire che in famiglia nessuno era appassionato di moto, con pap&agrave; Davide a gestire una birreria e mamma Bertilla assistente in una scuola. Toni, com&rsquo;&egrave; nata la tua passione per le moto da Fuoristrada? &ldquo;Vedendo le gare di Cross a Crespano del Grappa, vicino a casa, e poi a Fener, seguendo alcune prove degli Assoluti d&rsquo;Italia di Enduro. Ma la passione &egrave; stata legata soprattutto al lavoro e alle sperimentazioni sui motori, per cercare nuove soluzioni tecniche, centraline, mappature. Cos&igrave; negli anni delle scuole superiori, nei tre mesi di vacanze estive ho iniziato a lavorare presso la concessionaria e officina di Renzo Botter, con il quale hanno gareggiato a met&agrave; degli anni Novanta piloti del calibro di Mika Ahola, Roman Michalik e Matteo Rubin&rdquo;. Insomma, pane e moto a volont&agrave;. &ldquo;S&igrave;, anche perch&eacute; pap&agrave; e mamma non volevano assolutamente comprarmi una moto, e quindi il modo pi&ugrave; rapido per frequentare questo ambiente &egrave; stato quello di iniziare a lavorare in un&rsquo;officina&hellip;&rdquo;. Come riassumi il tuo percorso? &ldquo;&Egrave; partito tutto nel 1997, facendo esperienza con le TM. Poi nel 1998 Botter ha fondato il Team BRD con moto KTM, impegnandosi con gli Junior Giovanni Gritti, Alex Botturi e Simone Albergoni, con quest&rsquo;ultimo che ha vinto il suo primo titolo europeo. Poi nel 2000, quando Daniele Vendramini, ex dipendente di Botter, ha aperto un reparto corse con moto GASGAS, l&rsquo;ho seguito, e ho avuto la fortuna di lavorare con tantissimi protagonisti dell&rsquo;Enduro. Perch&eacute; l&igrave; ho iniziato a seguire il Mondiale come meccanico, prima GASGAS poi Sherco e Kawasaki, con&nbsp;piloti di spicco tra cui Maurizio Micheluz, Giuseppe Gallino e Stefano Passeri&rdquo;.  Antonio Specia, una vita per i motori  A quando risale il vero salto di qualit&agrave; come tecnico? &ldquo;Una volta preso il diploma mi sono dedicato a tempo pieno&nbsp;alla mia passione per i motori. Nel 2002 e 2003 con la Yamaha, poi un anno con la Sherco e tre con la Kawasaki, quindi nel 2008 sono entrato a far parte dello staff tecnico HM-Moto del Team Jet-Zanardo con la Honda di Franco Mayr, dove ho avuto la fortuna di lavorare subito a fianco di Ahola, che ha vinto cinque titoli in&nbsp;tutte le tre classi del Mondiale. Nel 2013 sono stato tecnico personale di Alex Salvini quando ha conquistato il titolo della E2 finendo poi due volte secondi al Mondiale. Nel 2015 e 2016 sono stato responsabile tecnico del Team Honda-RedMoto di Egidio Motta&nbsp;vincendo il mondiale Junior con Giacomo Redondi&rdquo;. Poi ti sei messo in proprio. &ldquo;Nel 2017 ho deciso di creare una mia struttura: il Team Specia a Possagno, vicino a dove vivo, ripartendo da zero e crescendo pian piano con ottimi risultati insieme a Honda-RedMoto,&nbsp;lavorando di nuovo con Redondi, Salvini e Alessandro Battig, fino al nuovo cambiamento, nel 2023, in virt&ugrave; dell&rsquo;accordo con la Fantic come Team Fantic Racing Junior. Un progetto stimolante, perch&eacute; ho potuto seguire e crescere i giovani&rdquo;. Quali sono i programmi per il 2024? &ldquo;Assoluti d&rsquo;Italia e mondiale Youth con Scardina e Corsi come piloti ufficiali. Tecnici e ragazzi della squadra sono motivatissimi di fronte alla partecipazione al Mondiale. Ce la metteremo sempre tutta per fare una bella stagione&rdquo;. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane       

"Ho trascorso met&agrave; della mia vita nel mondiale Enduro, prima da tecnico e poi da fondatore di un team. Ora affronto una nuova sfida con Fantic"

Passione, impegno e lavoro: la vita di Antonio Specia | Storie Italiane

        Qualche settimana fa in queste pagine si &egrave; parlato della grande scuola inglese, che in passato ci ha fornito realizzazioni formidabili. Stavolta parliamo di quella tedesca, che volendo pu&ograve; anche essere definita mitteleuropea, dati i forti legami esistenti in campo motoristico tra Germania, Austria e l&rsquo;ex Cecoslovacchia, con un notevole scambio di progettisti e tecnologie. Passa alla prossima pagina Le tipologie dei compressori | Officina &nbsp; NSU, MZ, DKW e BMW  Qualcuno &egrave; sempre andato per la propria strada mentre altri si sono influenzati l&rsquo;un l&rsquo;altro. E grandi tecnici come Albert Roder sono passati da una Casa all&rsquo;altra prima di arrivare a una collocazione definitiva, che nel suo caso &egrave; stata la NSU. Altri avevano i loro uffici di progettazione indipendenti, e lavoravano in base a contratti con i diversi costruttori. Fondamentale e autentico riferimento anche in altri Paesi fu la DIN, che stabil&igrave; standard talvolta seguiti addirittura a livello mondiale. A differenza dell&rsquo;eredit&agrave; inglese, in questo caso si parla non tanto di modelli famosi (che peraltro non sono mancati), ma di una vera scuola tecnica, alla quale l&rsquo;intero universo motociclistico deve molto. Basti pensare ai motori due tempi, per i quali la DKW mostr&ograve; a lungo la strada, nell&rsquo;anteguerra, non tanto con realizzazioni da corsa ultrasofisticate capaci di dominare la scena per anni, quanto con il sistema di lavaggio Schn&uuml;rle a correnti tangenziali e con pistone piatto (o quasi). Finito il secondo conflitto mondiale lo adottarono tutti. E quando decise di entrare nel mondo delle moto, la Yamaha prese come modello la DKW RT 125 (sicuramente la moto pi&ugrave; copiata del Mondo, cosa sicuramente significativa). Dalle strutture e dai tecnici ex DKW rimasti nella Germania Est ebbe origine la MZ che mostr&ograve; al Mondo come dovevano essere fatte un&rsquo;aspirazione a disco rotante e una marmitta a espansione. Non si trattava di novit&agrave; in senso assoluto ma fu la MZ a portarle agli onori della cronaca, a svilupparle razionalmente e a svelare quali vantaggi potessero fornire. Tornando al periodo pre-bellico, le valvole a lamelle vennero impiegate dapprima dall&rsquo;austriaca Titan e poi, per un breve periodo, dalla DKW. Non sfondarono ma la strada venne indicata. Negli anni Sessanta la Sachs impieg&ograve; su un suo ciclomotore, costruito in numeri considerevoli, una semplicissima valvola a lamelle. Non vi era ancora alcuna pretesa prestazionale. A quella e alla definitiva affermazione di queste valvole unidirezionali avrebbe pensato la Yamaha nel decennio successivo. In quanto alla parte ciclistica, per diverso tempo ebbero grande diffusione sulle moto tedesche i telai a doppia culla in lamiera stampata. La forcella Earles, nata in Inghilterra, conobbe la sua massima diffusione in Germania: pare che fosse particolarmente vantaggiosa nell&rsquo;impiego con i sidecar, assai popolari tra gli appassionati tedeschi. Assolutamente formidabile fu anche il contributo della componentistica tedesca.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Il dominio tedesco nella componentistica  Basti pensare ai pistoni Mahle, da sempre al top in Formula 1 (e non soltanto) e alle bielle austriache Pankl che da alcuni anni a questa parte si sono imposte nel loro settore. Per lungo tempo sono stati sinonimo di eccellenza i segmenti G&ouml;tze e i cuscinetti di biella, con relativa gabbia dal disegno particolare, prodotti dalla D&uuml;rkopp. In fatto di metallurgia, di processi produttivi, di trattamenti e lavorazioni non si sbaglia certo ad affermare come la Germania sia stata e sia tutt&rsquo;ora all&rsquo;avanguardia. Largamente impiegato in tutto il Mondo &egrave; il processo fusorio Croning, noto anche come shell molding. Migliaia e migliaia di cilindri per gli scooterini sono stati e vengono tutt&rsquo;ora realizzati cos&igrave;. Del riporto per cilindri nikasil &egrave; addirittura superfluo parlare. Domina incontrastato (o quasi) quando non si impiegano le canne in ghisa, lo conoscono tutti e ha mostrato una strada largamente seguita, quella del rivestimento superficiale in nickel con disperse particelle di materiale di elevata durezza (di norma si tratta di carburo di silicio). Quando gli alberi a gomiti compositi dominavano la scena nei motori di altissime prestazioni, quelli assemblati con il sistema Hirth erano considerati il meglio. E quelli prodotti dalla Hoeckle, usati anche dalle Morbidelli 125 (mondiali negli Anni &lsquo;70), hanno continuato a lungo a essere al top. Alcune scelte tedesche, sicuramente tipiche, di tecnico non hanno praticamente nulla. &Egrave; il caso del cambio a sinistra (mentre in Italia e in Inghilterra come noto era a destra). I sostenitori di tale scelta affermavano che era pi&ugrave; sicura in quanto il freno si azionava con il piede destro: ci&ograve; semplificava le cose a chi guidava anche l&rsquo;automobile. Una soluzione assai impiegata &egrave; stata quella che prevedeva la leva di avviamento e il pedale del cambio sullo stesso asse (con due alberi coassiali dei quali uno cavo e di ridotta lunghezza). In quanto all&rsquo;estetica, talvolta bastava un&rsquo;occhiata per capire che si trattava di una moto tedesca. Molti scooter (popolari negli anni Cinquanta) erano di linea piuttosto &ldquo;pesante&rdquo;. Alcune grandi Case sono diventate famose a livello mondiale grazie alla loro partecipazione ai Gran Premi. &Egrave; tipicamente il caso delle italiane negli anni Cinquanta e delle giapponesi nel decennio seguente. Tra le Case tedesche, nel dopoguerra &egrave; stato notevole l&rsquo;impegno di BMW e DKW, ma su tutte spicca la NSU, che nel biennio 1953-1954 conquist&ograve; alla grande il Mondiale nelle due classi a cui partecipava, 125 e 250. In Germania, come pure in Italia, nel dopoguerra mancarono le grosse cilindrate sportive (le BMW e la Z&uuml;ndapp boxer facevano scuola a s&eacute;), che invece resero celebri a livello mondiale i costruttori inglesi. Le principali Case tedesche non erano di piccole dimensioni. Nell&rsquo;anteguerra la DKW fu per diverso tempo la pi&ugrave; grande del Mondo e attorno alla met&agrave; degli anni Cinquanta tale posizione fu appannaggio della NSU.  Motori a corsa lunga oppure superquadri? | Officina       

La DKW ha scritto la storia del due tempi, ispirando la Yamaha. Ma anche MZ, NSU e BMW e le aziende di componentistica&hellip;

L'austera scuola tecnica tedesca | Officina

        Tra le varie novit&agrave; il nuovo logo ispirato a una visione futura dell&rsquo;azienda annunciando anche cambi nella Direzione Generale. Fondata nel 1952 in Spagna, Galfer si &egrave; guadagnata negli anni la leadership nella produzione di sistemi frenanti per moto e bici offrendo soluzioni innovative e di avanzate caratteristiche di qualit&agrave; con costanti investimenti e un impegno diretto nelle competizioni. L&rsquo;ampio catalogo Galfer comprende prodotti innovativi distribuiti in oltre 60 pasi nel mondo; dischi freno, pastiglie, accessori. Il tutto progettato per ogni esigenza; quelle dei semplice appassionati fino all&rsquo;utilizzo in pista per i piloti della Moto3, Moto2, MXGP, EnduroGP, Trial, bici con l&rsquo;unico obiettivo di assicurare massima sicurezza nella frenate con progettazione, sviluppo, produzione, test di qualit&agrave; all&rsquo;interno di una struttura di 6.000 mq. Oggi, con la terza generazione della famiglia Milesi, realizza il 60% del fatturato con le moto, il 40% per il mercato bici. Galfer ha un palmares di oltre 100 titoli mondiali vinti in tutte le discipline di cui &egrave; partner tecnico. Umberto Milesi, come i componenti della famiglia Milesi, continua a far parte del Consiglio di Amministrazione. Da met&agrave; 2023 Francisco Catena &egrave; divenuto CEO di Galfer, dando vita a nuovi progetti per essere sempre all&rsquo;avanguardia tecnica con l&rsquo;obiettivo di avere il consumatore finale al centro dei propri programmi. A febbraio 2024 &egrave; entrato a far parte dello staff Galfer, Guillermo Font, nuovo Direttore Marketing, potenziando il reparto commerciale con il Direttore vendite Ivo Martini Bistro.&nbsp;Abbiamo parlato con Guillermo Font&nbsp; dei programmi futuri di Galfer. come Partner Ufficiale al progetto Ducati in MXGP. Cosa vi ha chiesto Ducati? &ldquo;Galfer ha sviluppato, in collaborazione con il team dell'ingegner Davide Perni, i dischi che verranno utilizzati nel primo assemblaggio della nuova Ducati MX, progettando e testando nuove soluzioni tecniche concretizzate con un sistema di dischi freno Shark o disco Tsunami, caratterizzati da nuovo design e straordinarie prestazioni. Le due tipologie di dischi saranno utlizzati in base ai terreni delle 20 piste del Mondiale MXGP e relative condizioni meteo per offrire una gamma di prodotti per ogni esigenza dei piloti e varie situazioni di guida. La nostra collaborazione si &egrave; rafforzata con Ducati per la MXGP con Seewer e Guadagnini, mentre nel Campionato Italiano ci saranno Lupino e Cairoli. Riponiamo grande fiducia e grandi aspettative in questo progetto finalizzato a una lunga collaborazione&rdquo;. &nbsp;&nbsp;Cosa &egrave; cambiato e perch&eacute; con il nuovo management Galfer? &ldquo;Umberto Milesi ha avuto un ruolo determinante nello sviluppo dell'azienda, dei prodotti e dell&rsquo;immagine lasciando un'eredit&agrave; che rimarr&agrave; scolpita nella storia Galfer e sar&agrave; sempre presete con la sua famiglia nel Consiglio di Amministrazione dell&rsquo;azienda. Da met&agrave; 2023 suo genero Francisco Catena, &egrave; stato nominato CEO e sta collaborando in stretta collaborazione con il team degli altri responsabili marketing e vendite di Galfer&rdquo;. &nbsp;Quali sono gli obiettivi futuri Galfer? &ldquo;Il primo passo &egrave; stato di ridefinire il posizionamento del marchio Galfer nell&rsquo;architettura e identit&agrave; visiva per rispondere all'ambizione di crescita globale dell'azienda come primo equipaggiamento, ma soprattutto nell'After Market. Galfer ha sempre avuto una straordinaria credibilit&agrave; dei propri prodotti ma non era sufficientemente conosciuta tra i non consumatori nonostante le elevate prestazioni dei nostri prodotti. L'aggiornamento del branding ci ha gi&agrave; dato ottimi risultati nei confronti dei nostri competitors elevando Galfer i valori di qualit&agrave;, innovazione, tecnologica, racing e leadership. Un esempio arriva dal nuovo frontale &ldquo;Disc Shark che rappresenta un ulteriore salto di qualit&agrave; che Galfer &egrave; riuscito a introdurre nei freni per il fuoristrada moto. E&egrave; una liena di dischi freno nati in collaborazione con campioni del mondo come Steve Holcombe e Brad Freeman e team ufficiali per garantire prestazioni d frenata e sicurezza sempre migliori sulle varie tipologie di terreni e relative elevate temperature di utilizzo&rdquo;.&nbsp;Impegno a 360 gradi nelle competizioni con quali obiettivi? &ldquo;Siamo orgogliosi di essere partner ufficiali di prestigiosi team in Moto3, Moto2 vincendo nel 2024 il Mondiale Moto2 con Ai Ogura, come pure in EnduroGP, MXGP. Questo legame rafforza sia la nostra passione per le corse, come pure &egrave; fondamentale nello sviluppo dei prodotti Galfer. Le condizioni estreme della competizione ci permettono di testare e perfezionare nuove tecnologie frenanti, garantendo che ogni disco e pastiglia che poi raggiunge l'utente finale offra le massime prestazioni e affidabilit&agrave;&rdquo;. &nbsp; Che materiali utilizzate per la produzione dei vostri dischi freno? &ldquo;Dipende dall'applicazione e dal tipo di disco. Generalmente quando la moto monta una pinza flottante il disco &egrave; fisso, che &egrave; realizzato in acciaio inox tagliato direttamente dalla lamiera. Quando invece la pinza freno &egrave; fissa il disco &egrave; flottante troviamo 2 materiali diversi nel nucleo/campana: acciaio o alluminio. Per le categorie in cui sono frequenti gli urti o le cadute, si scelgono le anime in acciaio, poich&eacute; sono altamente resistenti a questo tipo di situazioni, mentre nella velocit&agrave;, in cui il peso &egrave; un fattore molto importante, si utilizzano le anime in alluminio, materiale di minor peso e meno denso dell'acciaio. Le piste frenanti sono caratterizzate da diverse geometrie di perimetro e fori con durezze diverse in base all&rsquo;applicazione. Nel trial, le piste dei freni hanno invece una durezza maggiore rispetto alle altre applicazioni perch&eacute; occorre un tocco molto pi&ugrave; diretto sulla leva e mobilit&agrave; del freno&rdquo;. &nbsp;Quali sono le caratteristiche dei dischi Galfer nella velocit&agrave; e quali nel fuoristrada? "I dischi Galfer si distinguono per la loro capacit&agrave; di adattarsi alle esigenze specifiche delle diverse discipline, grazie a una costante innovazione tecnologica che porta a soluzioni all&rsquo;avanguardia. Per le competizioni di velocit&agrave; su strada e pista, Galfer utilizza la tecnologia Floatech, progettata per garantire assoluta precisione, stabilit&agrave; e controllo. Questa tecnologia, basata su un sistema flottante che consente un leggero movimento tra la pista frenante e la campana, ottimizza la dissipazione del calore e riduce la deformazione termica, mantenendo una frenata costante anche sotto carichi estremi. I dischi da velocit&agrave; Galfer sono realizzati con materiali della pi&ugrave; alta qualit&agrave; e sottoposti a trattamenti termici per evitare lo scolorimento, garantendo prestazioni stabili anche durante sessioni prolungate. Il loro design leggero e aerodinamico migliora la reattivit&agrave; del veicolo, riducendo le masse non sospese e favorendo una guida pi&ugrave; fluida e agile. Grazie alla lavorazione di precisione e all'assenza di vibrazioni, i dischi offrono un'esperienza di frenata sicura e prevedibile, anche a velocit&agrave; elevate.Per l&rsquo;Off-Road, Galfer si affida all&rsquo;innovativa tecnologia Shark, sviluppata per affrontare le condizioni pi&ugrave; estreme. Questa tecnologia si basa su un design rivoluzionario che combina forme ondulate e intagli strategici, ottimizzando la ventilazione e l&rsquo;autopulizia. I dischi Shark sono progettati per espellere rapidamente fango, sabbia e detriti, mantenendo la superficie frenante libera e garantendo prestazioni costanti anche su terreni difficili.La speciale lega d&rsquo;acciaio utilizzata offre un&rsquo;eccezionale resistenza agli impatti, all&rsquo;abrasione e all&rsquo;usura, rendendo questi dischi ideali per affrontare le sollecitazioni pi&ugrave; intense. Inoltre, il design dei dischi Shark permette una dissipazione termica superiore, essenziale per sopportare frenate ripetute e prolungate su tracciati tecnici. Un altro punto di forza &egrave; la modulabilit&agrave; della frenata, fondamentale per affrontare con precisione e controllo superfici a bassa aderenza o terreni irregolari.&nbsp;E per le pastiglie freno? &nbsp;"Galfer offre una vasta gamma di pastiglie freno per moto, progettate per garantire prestazioni elevate, sicurezza e affidabilit&agrave; in diverse condizioni di guida. Le pastiglie per moto da strada sono caratterizzate da una frenata potente, progressiva e modulabile, con un basso indice di consumo e rumore, massima resistenza al fading, efficacia sia su asciutto che bagnato, e minima abrasione del disco. Tra i modelli pi&ugrave; rilevanti per l'uso su strada troviamo la G1054 (Semi-Metallico), ideale per uso urbano e touring, che garantisce una frenata potente e progressiva con ridotta usura del disco e rumore contenuto. La G1370 (Sinterizzata), perfetta per moto custom e sport touring, offre una frenata costante anche in condizioni di alta temperatura, resistenza al fading e bassa polvere. Per gli scooter, la G1380 (Sinterizzata)&nbsp;si distingue per la sua durata e il basso livello di rumore, risultando ideale per la guida in citt&agrave;.&nbsp;Galfer offre anche pastiglie freno specifiche per l'uso off-road, progettate per garantire prestazioni elevate anche nelle condizioni pi&ugrave; difficili. Tra le mescole disponibili, la&nbsp;G1396&nbsp;(Sinterizzata) &egrave; ideale per moto da enduro e motocross, grazie alla sua eccellente resistenza al calore, al fango e alla polvere, assicurando prestazioni stabili anche nelle condizioni di guida pi&ugrave; estreme. La&nbsp;G1396R, utilizzata dai team nei principali campionati mondiali off-road, offre prestazioni superiori quando sottoposta a sollecitazioni intense. Questa mescola, che garantisce una frenata potente e modulabile, si distingue per la sua capacit&agrave; di resistere al calore, rendendola perfetta per affrontare le competizioni pi&ugrave; impegnative.&nbsp;       

Galfer, leader europeo con cuore &ldquo;Made in Italy&rdquo; e sede in nella modernissima struttura produttiva di Barcellona di dischi freno per moto e bici, dopo aver celebrato nel 2022 il suo 70&deg; anno di attivit&agrave; a EICMA 2024 ha presentato una serie di importanti novit&agrave;

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        A distanza di 13 stagioni dall&rsquo;ultima edizione della Gladius Cup, Suzuki torna con un proprio trofeo monomarca nel panorama nazionale italiano. La GSX-8R Cup presenta un punto di svolta per i campionati monomarca facendo dell&rsquo;abbattimento dei costi il proprio punto forte e riempiendo in appena un mese la griglia. CIV: le ultime novit&agrave; di mercato tra SBK, Production Bike e Supersport Griglia sold out in un mese Sono bastati poco pi&ugrave; di 30 giorni, dalla presentazione dall&rsquo;apertura delle iscrizioni a inizio dicembre al raggiungimento delle 32 moto iscritte al GSX-8R Cup 2025 ad inizio gennaio. Un successo quello del monomarca della casa di Hamamatsu spiegato molto bene dal presidente e CEO di Suzuki Italia Massimo Nalli: &ldquo;Nel DNA di Suzuki c&rsquo;&egrave; la volont&agrave; di migliorare la vita dei propri clienti e come filiale italiana cerchiamo di far vivere le passioni dei nostri clienti e di mettere la nostra firma sotto iniziative che facciano migliorare la propria condizione e quale miglioramento pi&ugrave; efficace del vivere le nostre passioni&rdquo;. Passioni e sogni sono ci&ograve; che muove Suzuki e questo trofeo ne &egrave; la conferma, il premio finale per il vincitore del trofeo &egrave; una wildcard nel MotoAmerica Twins Cup sullo storico Daytona International Speedway dove proprio lo scorso fine settimana Suzuki ha trionfato in entrambe le manche con la GSX-8R guidata da Matthew Chapin. Il montepremi finale &egrave; di 37mila euro e prevede oltre al gi&agrave; citato viaggio negli States, uno scooter Address 125 per il secondo classificato ed un buono di 1.200 euro per il terzo classificato con premi in denaro che vanno da 800 a 200 euro per tutto il resto della top10. La Suzuki GSX-8R Cup ha avuto successo non solo tra tutte le fasce d&rsquo;et&agrave;: il pi&ugrave; giovane del trofeo ha 17 anni, il pi&ugrave; esperto 54. Ma anche e soprattutto riuscendo a mettere nella stessa griglia piloti provenienti dal Campionato Italiano Velocit&agrave;, dai trofeo della Coppa Italia e addirittura piloti che saranno al loro primo anno di gare. I round saranno 5 e si divideranno tra il CIV ed il CIV Junior, con la Suzuki GSX-8R Cup che inizier&agrave; tra sole due settimane il 6 aprile al Misano World Circuit affiancando il Campionato Italiano Velocit&agrave;, cos&igrave; come la terza tappa al Mugello Circuit il primo di giugno. La seconda tappa e le ultime due della stagione si correranno in concomitanza del CIV Junior con le gare che si disputeranno il 4 maggio a Magione, 6 luglio a Modena ed il finale di campionato il 28 settembre a Varano de&rsquo; Melegari.   Costi contenuti Sono state due le possibili tipologie d&rsquo;iscrizione per i 32 piloti della Suzuki GSX-8R, la prima da 12.700&euro; iva inclusa comprende l&rsquo;acquisto di una Suzuki GSX-8R, il kit Trofeo, il kit abbigliamento e l&rsquo;iscrizione a tutte e cinque i round del Trofeo. La seconda opzione era per quei piloti gi&agrave; in possesso di una GSX-8R e con 4.500&euro; iva inclusa comprende tutte le cose sopracitate ad esclusione della moto. Di seguito la composizione del Kit trofeo e del Kit abbigliamento: KIT TROFEO  Carena racing in vetroresina Cruciata Carene Cupolino in plexiglass racing Cruciata Carene Pulsante Kill Switch Jetprime Kit semimanubri offset 25 Spider Racing Kit pedane rialzate Spider Racing Tappo serbatoio Spider Racing Kit Leveraggio posteriore Spider Racing Protezione leva freno anteriore Spider Racing Luce posteriore Spider Racing Battute di sterzo Spider Racing Supporti cavalletto posteriore Spider Racing Pinna protezione catena Spider Racing Kit protezioni carter motore e GB Racing Staffa impianto di scarico Promo Racing Kit tubi impianto frenante in treccia racing Frentubo Kit Scarico completo silenziatore + collettori Akrapovic Coppia Pneumatici Diablo Supercorsa V3 Pirelli Kit Adesivi GSX-8R Cup 2025 Voucher Sconto per acquisto kit sospensioni Andreani Group  KIT ABBIGLIAMENTO  N&deg; 2 Felpe Suzuki Team Suzuki N&deg; 2 Polo Suzuki Team Suzuki N&deg; 2 Ombrelli Suzuki Team per Griglia Suzuki N&deg; 2 Cappellini Suzuki Team Suzuki   SSP, Production Bike e CBR Cup: ZPM Racing si fa in tre per il CIV 2025       

A poche settimane dal via si &egrave; tenuta la presentazione del trofeo della casa di Hamamatsu che ha fatto registrare il sold out con 32 piloti iscritti, in palio una gara nel MotoAmerica

Daytona chiama, Suzuki risponde: svelata a Milano la GSX-8R Cup

        La fusione del corpo del cilindro &egrave; in alluminio e la canna &egrave; in ghisa &Oslash; 49. Questa combinazione garantisce un ottimo smaltimento del calore e prestazioni eccezionali. L&rsquo;alluminio, infatti, contribuisce a mantenere basse le temperature di esercizio e la ghisa lo rende stabile nelle prestazioni, preservando la durata del motore.Al fine di ottenere il massimo dell&rsquo;efficienza, &egrave; consigliato seguire i seguenti step di montaggio:1&deg; Step &ndash; Centralina ECM 171.0022+ Variatore HI-SPEED 241.7372&deg; Step &ndash; Molle valvola3&deg; Step &ndash; KIT Gruppo termico 140.0237+ KIT rapporti allungati 202.1430&nbsp;Codice: 140.0237Prezzo al Pubblico Euro 225,00 + IVA100% Made in Italy ECM con Molle Valvola Polini per Aprilia SXR 50 4T E5Per effettuare qualsiasi tipo di set up &egrave; fondamentale la sostituzione della centralina.L&rsquo; ECM con Molle Valvola Polini per Aprilia SXR 50 4T E5 &egrave; stata studiata e messa a punto dal reparto corse Polini dopo numerosi test e prove. L&rsquo;upgrade della centralina Polini permette la scelta tra tre diverse mappature, offrendo la possibilit&agrave; di personalizzare ulteriormente il proprio mezzo.L&rsquo;aggiunta delle molle valvole all&rsquo;interno della confezione permette al limitatore di arrivare sino a 10.000 giri motore, con un risultato concreto nella velocit&agrave; e un aumento delle prestazioni garantendo una guida pi&ugrave; dinamica e fluida.A seconda degli step di montaggio dello scooter &egrave; importante abbinare la mappa specificasviluppata da Polini.&nbsp;Mappa 1Si tratta dello step di montaggio pi&ugrave; semplice, in quanto &egrave; sufficiente staccare la centralinaoriginale e attaccare l&rsquo;ECM Polini, in quanto plug &amp; play e immediata nel montaggio. La sola sostituzione permette un aumento del limitatore giri con il motore che passa da 7.500 a 8.600. Con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), mantenendo il motore originale piaggio. Grazie alla mappa 1 il contachilometri passa da 45 km/h a 50/53 km/h.&nbsp;Mappa 2Con la seconda mappatura si entra nel vivo della personalizzazione e si porta il proprio mezzo ad un livello pi&ugrave; alto. Fondamentale affidarsi ad un professionista del settore in quanto si lavora direttamente sul motore. Importante sapere che &egrave; necessario cambiare le molle valvole del motore originali con quelle Polini (gi&agrave; incluse nella confezione della centralina), che permettono di portare il limitatore del motore a 10.000 giri senza arrecare problemi alle valvole.Con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), montabile anche sul motore originale. Grazie al secondo step si passa da 45 km/h a 54/55 km/h.Nota bene ? Per sostituire le molle &egrave; necessario smontare il motore: con un piccolo step aggiuntivo in termine di costi &egrave; possibile passare direttamente alla mappa 3, ottenendo un risultato finale pi&ugrave; performante.&nbsp;Mappa 3 Con il terzo step si raggiunge il massimo delle performance, alla base di questo passaggio &egrave; il kit cilindro diametro 49 mm che porta il motore a 80 cc circa (140.0237) con i rapporti allungati Polini (202.1430) obbligatori per un risultato ottimale; con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737).La mappa 1 permette di innalzare la velocit&agrave; registrata dal contachilometri dai 45 km/h a oltre 70 km/h.&nbsp;Codice: 171.0022Prezzo al pubblico Euro 280,00 + IVA100% Made in Italy Rapporti allungati Polini per Aprilia SXR 50 4T E5Equipaggiando lo scooter Aprilia SXR 50 con il kit ingranaggi Polini si ottiene pi&ugrave; facilmente la massima velocit&agrave; con un incremento del 20%.I rapporti allungati Polini per Aprilia SXR 50 4T E5 sono realizzati con un rapporto di 15&ndash;54, pi&ugrave; lungo rispetto all&rsquo;originale di 13-56.Il materiale utilizzato per i rapporti allungati &egrave; un acciaio speciale che garantisce una maggiore resistenza all&rsquo;usura e alle sollecitazioni.&nbsp;Codice: 202.1430Prezzo al pubblico Euro 89 + IVA100% Made in Italy       

Con il nuovo gruppo termico Polini per Aprilia SXR 50 4T E5, lo scooter 50 4T guadagna in accelerazione, ripresa e velocit&agrave; massima, offrendo un&rsquo;esperienza di guida pi&ugrave; emozionante e dinamica &nbsp;

Linea completa di kit Polini per Aprilia SXR 50 4t E5

        La maggior parte dei componenti in lega di alluminio viene ottenuta per fusione. Sono infatti relativamente pochi gli organi nel motore e della ciclistica in questo materiale che vengono realizzati per lavorazione plastica, ovvero per forgiatura o estrusione. I processi impiegati in fonderia sono numerosi e prevedono tutti l&rsquo;immissione (per gravit&agrave; o sotto pressione) del metallo liquido all&rsquo;interno di una &ldquo;forma&rdquo;, ovvero di uno stampo nel quale &egrave; stata praticata una cavit&agrave; (spesso chiamata impronta) che riproduce in negativo il pezzo che si vuole ottenere. Passa alla prossima pagina La metallurgia e il suo aiuto | Officina &nbsp; La fusione  Tale cavit&agrave; in molti casi viene ottenuta utilizzando un &ldquo;modello&rdquo; del pezzo che si deve realizzare. Le dimensioni dell&rsquo;impronta sono leggermente maggiori di quelle finali poich&eacute; occorre tenere conto della riduzione che esse subiscono durante la solidificazione e il successivo raffreddamento del pezzo per via della contrazione termica, il cosiddetto &ldquo;ritiro&rdquo;. Inoltre, bench&eacute; si cerchi di ottenere, dopo il raffreddamento, un pezzo per quanto possibile uguale a quello finito e pronto all&rsquo;installazione, di norma si lascia un certo &ldquo;sovrametallo&rdquo; destinato a essere asportato con le lavorazioni meccaniche, grazie alle quali si ottengono le superfici di lavoro finali. Ci&ograve; significa che il pezzo solidificato &egrave; in genere leggermente pi&ugrave; grande di quello finito. Ciascuno dei vari processi fusori ha i suoi punti di forza, i suoi punti deboli e il campo di impiego nel quale risulta pi&ugrave; vantaggioso. Una prima suddivisione pu&ograve; essere fatta tra quelli con forma permanente e quelli con forma transitoria, ovvero monouso. Nel primo caso si tratta ovviamente di stampi metallici (in genere detti conchiglie), mentre nel secondo si tratta di cavit&agrave; ottenute nella sabbia utilizzando un modello in legno, in resina o metallo. Rientrano nella prima categoria, che non comporta l&rsquo;impiego di modelli, la colata in conchiglia, la pressofusione e lo squeeze casting. Nell&rsquo;altra rientrano i sistemi con modello permanente (colata in terra, shell molding, procedimenti con sabbia/resina) e quelli con modello a perdere (microfusione, sistema lost foam). Il mondo della fonderia &egrave; molto specialistico e prevede l&rsquo;impiego di termini specifici, che non si utilizzano in altri campi: motta, carico metallostatico, materozza e baricentro termico. In questa sede ve li risparmiamo&hellip; Le cavit&agrave; interne dei componenti si realizzano utilizzando anime (generalmente in sabbia agglutinata) che vengono distrutte dopo la solidificazione. Il sistema fusorio pi&ugrave; semplice &egrave; la colata in terra, che si effettua versando per gravit&agrave; il metallo in un&rsquo;impronta realizzata con un modello in legno o in resina in una staffa (in due parti) contenente sabbia, che viene adeguatamente compattata. Il costo degli impianti &egrave; minimo e i tempi di realizzazione sono ridotti. Il processo &egrave; particolarmente adatto a piccoli lotti di produzione (per i quali non sarebbe economicamente conveniente impiegare sistemi che prevedono notevoli investimenti iniziali); viene comunemente adottato per realizzare parti di prototipi o destinate a motori da corsa. La colata in conchiglia, per gravit&agrave; o a bassa pressione, si presta a essere impiegata quando i numeri di produzione sono sensibilmente maggiori. La temperatura della conchiglia metallica pu&ograve; essere controllata, in modo da gestire le velocit&agrave; di solidificazione e raffreddamento (che non sono la stessa cosa). In questo modo si possono influenzare le dimensioni del grano cristallino. La porosit&agrave; &egrave; molto ridotta e ci&ograve; consente di effettuare il trattamento di bonifica, che migliora notevolmente le caratteristiche del materiale. Come nella colata in terra, per realizzare le cavit&agrave; interne e i sottosquadri dei pezzi si impiegano delle anime (talvolta in materiale ceramico). Tale processo fusorio &egrave; tipicamente impiegato per realizzare parti come le teste, i pistoni e molti basamenti. Nella pressofusione il metallo fuso viene immesso nello stampo, realizzato in due o pi&ugrave; parti, sotto elevata pressione (in genere dell&rsquo;ordine di 400&ndash;1000 bar). Il riempimento avviene in un tempo brevissimo. Restano intrappolate tante bollicine di aria e il pezzo solidificato ha notevole porosit&agrave;, ci&ograve; impedisce di sottoporlo a trattamento di bonifica. La produttivit&agrave; &egrave; ottima ma l&rsquo;alto costo iniziale degli impianti deve essere &ldquo;spalmato&rdquo; su numeri di produzione molto elevati. Vengono realizzati con questo procedimento, che consente di ottenere anche spessori molto ridotti, parti come coperchi laterali e della testa e, in diversi casi, anche cilindri e persino basamenti con struttura open deck. Con la pressofusione non si possono impiegare anime perch&eacute; verrebbero sgretolate dal metallo che entra a elevata velocit&agrave;. Questo significa che non si possono realizzare sottosquadri o cavit&agrave; interne (niente strutture closed deck, quindi).  Passa alla prossima pagina &nbsp; I processi della fusione  A ci&ograve; non si pu&ograve; porre rimedio, mentre la porosit&agrave; pu&ograve; essere abbattuta effettuando la colata sotto vuoto (che comporta costi molto alti). Il pi&ugrave; famoso di questi sistemi &egrave; il Vacural, impiegato per esempio dalla Ducati per i suoi basamenti. Ci sono altri sistemi fusori che trovano apprezzabile impiego nel nostro settore. Si tratta per esempio dello shell molding (processo Croning), che viene utilizzato diffusamente anche per realizzare parti in ghisa, come cilindri (in genere per scooter) e alberi a camme. Hanno un considerevole impiego anche i processi &ldquo;intermedi&rdquo;, come la colata in conchiglia a media pressione, e l&rsquo;HNDC (Honda New Die Casting), che consentono di usare anime ceramiche e danno luogo a inclusioni gassose assai modeste nel materiale solidificato, cosa che permette il trattamento termico. Una certa diffusione hanno pure i sistemi a cera persa (microfusione) e lost-wax (con modello a perdere in polistirene). Poco impiegato per ragioni di costi &egrave; lo squeeze casting, che prevede un ingresso lento del metallo liquido nello stampo seguito da una solidificazione sotto elevata pressione. Differenti tipologie di usura | Officina       

I processi fusori si dividono in transitori e permanenti, cio&egrave; con cavit&agrave; e modelli oppure con gli stampi metallici

La fusione | Officina

La Polini Italian Cup 2025, il campionato scooter di riferimento in Italia e uno dei pi&ugrave; prestigiosi a livello europeo, si prepara a scendere in pista con cinque appuntamenti imperdibili. Organizzato dal Moto Club Bergamo e sotto l&#39;egida della Federazione Motociclistica Italiana (FMI), il campionato avr&agrave; luogo in cinque diverse localit&agrave;, ognuna delle quali garantir&agrave; emozioni forti e sfide ad alta velocit&agrave;. Le tappe confermate per la stagione 2025 sono:    6 aprile &ndash; Latina  18 maggio &ndash; Pomposa  22 giugno &ndash; Modena  31 agosto &ndash; Varano  28 settembre &ndash; Binetto   Oltre alla grande visibilit&agrave; in Italia, il campionato attira anche numerosi piloti internazionali, consolidando il suo status di competizione di respiro europeo. La Polini Italian Cup &egrave;, infatti, aperta a tutti i preparatori e si distingue per l&rsquo;alto livello di competitivit&agrave;, che rende ogni tappa un evento da non perdere per gli appassionati di motori.  Le Cinque Classi in Gara  Il campionato si articola in cinque classi, ognuna pensata per soddisfare le diverse esigenze di piloti, dai principianti agli esperti. Le categorie sono:    Scooter 70 Amatori: Pensata per i principianti, questa classe &egrave; ideale per chi si avvicina per la prima volta al mondo delle corse in scooter.  Scooter 70 Super Sport: Una categoria intermedia, destinata a chi ha gi&agrave; esperienza e vuole fare un passo avanti nelle competizioni.  Scooter 70 Evolution: La classe regina, riservata ai piloti pi&ugrave; esperti e veloci, che competono ai massimi livelli.  Scooter 100 Big Evolution Open: Categoria top, per i rider con i migliori motori e le prestazioni pi&ugrave; elevate.  Scooter 100 Amatori Sport: Una sezione pensata per chi desidera approcciarsi alla categoria 100, ma senza dover affrontare direttamente i top rider della 100 Big Evolution Open.   Novit&agrave; Tecniche per il 2025  In vista della nuova stagione, sono previste alcune modifiche tecniche importanti, soprattutto per le categorie 100cc. Una delle principali novit&agrave; riguarda il carburatore, che verr&agrave; limitato in base al peso totale del pilota e dello scooter. La regolamentazione prevede:    Sotto i 160 kg: carburatore con diffusore da 28mm.  Sopra i 160 kg: carburatore con diffusore da 30mm.   Questa novit&agrave; ha l&rsquo;obiettivo di rendere le competizioni pi&ugrave; equilibrate, limitando la possibilit&agrave; di modifiche troppo invasive sui motori.  Sprint Race a Binetto  Dopo il successo ottenuto nel 2024, anche nel 2025 verr&agrave; riproposto il format delle Sprint Race. Queste gare veloci si terranno nel pomeriggio della tappa finale a Binetto, offrendo ai partecipanti e al pubblico una dose extra di adrenalina e spettacolo.  Iscrizioni e Promozioni  Per chi vuole partecipare all&rsquo;intero campionato, c&rsquo;&egrave; una promozione esclusiva: iscriversi entro il 31 marzo a tutte le tappe per una quota di 500,00 euro comporter&agrave; l&rsquo;omaggio della tenda ufficiale Polini 3x3, che sar&agrave; consegnata alla prima tappa. Chi preferisce partecipare a singole gare pu&ograve; farlo pagando una quota di 100,00 euro per ciascun evento.  Per maggiori informazioni, &egrave; possibile contattare il Moto Club Bergamo tramite e-mail all&rsquo;indirizzo info@motoclub.bergamo.it o visitare il loro sito ufficiale www.motoclub.bergamo.it.  Polini South Cup 2025  In parallelo alla Polini Italian Cup, Polini Motori annuncia anche il calendario della Polini South Cup 2025, che coprir&agrave; le regioni del centro e sud Italia. Le due classi principali per questa competizione saranno:    Polini 70 Evolution  Polini 70 Amatori   Le tappe previste per questa serie sono:    6 aprile &ndash; Latina  Luglio &ndash; data ancora da definire  28 settembre &ndash; Binetto   Anche in questo caso, sono previste le stesse promozioni di iscrizione: chi si registra entro il 31 marzo a tutto il campionato (per una quota di 400,00 euro) ricever&agrave; in omaggio la tenda ufficiale Polini 3x3. Per informazioni sulla Polini South Cup, &egrave; possibile contattare Teresa Musmanno al numero 340.9853214.   Con queste due competizioni, la stagione 2025 promette di essere un&rsquo;edizione indimenticabile, ricca di emozioni e di sfide avvincenti per i piloti e gli appassionati di scooter racing! 

Tutto &egrave; pronto per la nuova stagione. La Polini Motori e il Moto Club Bergamo hanno il piacere di comunicare il calendario 2025 della 21&deg; edizione della Italian Cup e della South Cup

Polini Italian Cup e Polini South Cup: il calendario 2025

        Gli sport elettrici si stanno via a via pi&ugrave; espandendo e oltre alle pi&ugrave; famose MotoE e FormulaE sta nascendo anche una nuova realt&agrave;. Si tratta di corse con gli e-scooter dove alla base troviamo l&rsquo;innovazione tecnologica, e in Spagna e in Francia &egrave; gi&agrave; stato disputato un campionato nazionale, con cinque gare. Oltre ad esserci anche stata una prova mondiale vinta da Aymard Vernay. L'impegno di Ambrosini e-racing  A EICMA Mario Ambrosini ci ha presentato la sua Ambrosini e-Racing, leader appunto in questo genere di competizioni. E ci ha raccontato: &ldquo;In Ambrosini e-Racing, non ci concentriamo solo sulla vittoria delle gare, ma anche sul coltivare e coltivare il talento dei nostri piloti. Attraverso programmi di formazione personalizzati, coaching specializzato e opportunit&agrave; di sviluppo professionale, ci impegniamo a favorire il successo dei nostri piloti sia nelle competizioni internazionali che nella loro crescita personale e professionale&rdquo;.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Mill&aacute;n - V&iacute;deo y Fotograf&iacute;a (@eucfilm)      Cosa offre l'azienda nel settore elettrico  L&rsquo;innovazione &egrave; al centro di tutto il mondo Ambrosini e-racing che applica le metodologie delle competizioni motoristiche alle corse di scooter elettrici, esplorando costantemente nuove tecnologie e strategie per migliorare le prestazioni e l'esperienza del pilota. All&rsquo;interno di questa azienda ci sono corsi di formazione sulla meccatronica, di ingegnere di pista, un corso sulla produzione di batterie e un programma di progettazione di eScooter. Un impegno a 360&deg; in un mondo in via di sviluppo con grande potenziale.       

Nel mondo delle corse si sta affacciando una nuova realt&agrave;, quella del campionato con gli e-scooter dove troviamo impegnata la Ambrosini e-Racing

E-scooter, il mondo parallelo della velocità

        Novembre &egrave; tempo di EICMA. L'Edizione dei 110 anni del Salone dedicato alle moto, si prospetta come una delle pi&ugrave; ricche degli ultimi anni.&nbsp;Cresce l&rsquo;attesa per scoprire e toccare con mano le proposte delle Case che, come da tradizione, esporranno ai vari stand di Rho i nuovi arrivi nel campo naked, sportive, crossover, enduro e scooter e, non ultimo, a tema Green.&nbsp;Oltre alle storiche realt&agrave; del settore, spazio anche ai sempre pi&ugrave; arrembanti costruttori cinesi ormai protagonisti sul nostro mercato con proposte sempre pi&ugrave; variegate e dalla qualit&agrave; crescente.&nbsp;Per tutti gli appassionati l&rsquo;apertura &egrave; prevista da gioved&igrave; 7 a domenica 10 novembre.  EICMA 2024: Grandi ritorni Da record il numero di metri quadri occupati - anche in confronto agli anni pre-Covid - e, con il ritorno di marchi come KTM (in forma diretta), BMW e Harley-Davidson, insieme alle conferme dei brand storici e di quelli pi&ugrave; recenti, anche la partecipazione delle Case costruttrici &egrave; pressoch&eacute; completa. Senza contare, infine, il grande investimento organizzativo per rilanciare il palinsesto di spettacoli e i contenuti adrenalinici, espositivi e racing offerti dall&rsquo;area esterna MotoLive. EICMA 2024, PREZZO DEI BIGLIETTI: novit&agrave;, anche solo pomeridiano Sul portale di EICMA &egrave; possibile acquistare i biglietti d&rsquo;ingresso: 20 euro (pi&ugrave; 1,50 euro di spese fisse di gestione) il prezzo dell&rsquo;intero, mentre il biglietto ridotto, riservato ai visitatori tra i 4 e 13 anni, &egrave; in vendita a 10 euro (pi&ugrave; 1,50 euro di spese fisse di gestione), due euro in meno rispetto al 2023.&nbsp; Infine, tra le altre novit&agrave; dell&rsquo;edizione 2024, troviamo il biglietto pomeridiano. Introdotto dall&rsquo;organizzazione anche per agevolare i visitatori locali e per alleggerire la pressione mattutina ai tornelli, &egrave; disponibile in un numero contingentato al prezzo di 14 euro per l&rsquo;intero (pi&ugrave; 1,50 euro di spese fisse di gestione)&nbsp; e di 7 euro (pi&ugrave; 1,50 euro di spese fisse di gestione) per il ridotto (4-13 anni). Il biglietto pomeridiano sar&agrave; valido dalle 13.30 fino alla chiusura della manifestazione. VIENI A TROVARCI ALLO STAND DI INMOTO E MOTOSPRINT Come ormai tradizione ci saremo anche noi di&nbsp;InMoto e Motosprint. Al nostro stand non mancheranno moto esposte, di serie e da GP, un&rsquo;area intrattenimento, il nostro&nbsp;corner Proraso&nbsp;dedicato alle interviste (e dove sar&agrave; possibile per tutti farsi la barba gratis) e molte curiosit&agrave; che stiamo preparando per accogliere al meglio i nostri lettori.  AREA MOTOLIVE Non mancher&agrave; l'occasione per assistere nell&rsquo;area esterna ai padiglioni, gratuitamente, a competizioni, show, musica e spettacoli di intrattenimento. Previsti il Freestyle Motocross, il Trial Acrobatico oltre alla opportunit&agrave; di vedere da vicino i piloti delle pi&ugrave; prestigiose discipline off-road. ARRIVA IL RIDING FEST E&rsquo; la nuova iniziativa organizzata e promossa da EICMA in occasione del suo 110&deg; anniversario. La prima edizione &egrave; andata in scena nel fine settimana del 27 e 28 aprile al Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;, ed ha l&rsquo;obiettivo di permettere a migliaia di appassionati delle due ruote l&rsquo;opportunit&agrave; di provare le ultime novit&agrave; delle moto viste e presentate.       

Tutto pronto per la festa delle moto che si prepara a grandi numeri, per moto esposte e affluenza degli appassionati. Vi sapettiamo allo stand di InMoto e Motosprint

EICMA 2024, giorni, orari, novità, biglietti: le info sulla edizione dei 110 anni

        Noi ci saremo e voi? Come ogni anno, lo stand delle nostre testate InMoto e Motosprint sar&agrave; tra gli spazi espositivi protagonisti di EICMA. Vi aspettiamo al padiglione 22, stand P03, con tante iniziative e promozioni dedicate ai lettori, a chi ci segue da tanto tempo e a chi vuole iniziare a farlo. Allo stand saranno presenti ogni giorno le redazioni delle due testate, per raccontarvi &ldquo;live&rdquo; sui nostri siti inmoto.it e motosprint.it, sui nostri canali YouTube e successivamente sulle nostre edizioni cartacee tutto ci&ograve; che succeder&agrave; al Salone: dalle novit&agrave; di prodotto (moto, scooter, abbigliamento e accessori) presentate dalle Case costruttrici alle presenze dei grandi campioni dello sport, che passeranno da noi per le ormai irrinunciabili interviste di fine anno. Tanti e prestigiosi saranno i partner ospiti del nostro stand, con i quali svilupperemo alcune importanti iniziative editoriali. Oltre ai concorsi, alle promozioni sugli abbonamenti, alle novit&agrave; dedicate al nostro mondo digitale (tutta da scoprire allo stand un&rsquo;iniziativa legata ai listini delle moto nuove), da segnalare che presso i nostri desk sar&agrave; possibile acquistare il nuovo merchandising ufficiale di InMoto e Motosprint, realizzato da Zumbia s.r.l. attraverso il marchio Max Devil. Tra i prodotti disponibili, t-shirt, cappelli, portacasco, scaldacollo, portachiavi e tanto altro&hellip;  Concorso e abbonamenti&nbsp; EICMA sar&agrave; l&rsquo;occasione per aggiudicarsi l&rsquo;ultimo dei sei Honda SH 125i Vetro messi in palio per il nostro concorso &ldquo;VINCI E VAI&rdquo;. Per partecipare, baster&agrave; presentarsi allo stand e acquistare una copia dell&rsquo;ultimo numero di InMoto, all&rsquo;interno del quale &egrave; disponibile la cartolina da grattare per scoprire in tempo reale se si &egrave; il fortunato vincitore. In pi&ugrave;, sar&agrave; possibile abbonarsi alle edizioni cartacee e digitali di InMoto e Motosprint a prezzi vantaggiosi e dedicati a chi verr&agrave; in fiera e anche trovare la moto dei sogni attraverso i nostri listini aggiornati.&nbsp; Prima Assicurazioni porta la moto di Martin&nbsp; LA DUCATI Desmosedici GP24 di Jorge Martin sar&agrave; esposta a Eicma 2024, un vero regalo per i tifosi della MotoGp ma anche per tutti gli amanti delle due ruote. Gli appassionati potranno approfittare dell&rsquo;occasione per osservare da vicino la moto dello spagnolo del team Prima Pramac Racing e vincere un weekend VIP per assistere all&rsquo;ultima gara del mondiale il 17 novembre, a Valencia. Infatti, su iniziativa di Prima Assicurazioni, la showbike sar&agrave; eccezionalmente in esposizione allo stand di Motosprint-InMoto per tutta la durata di Eicma. Presso lo stand, attraverso un QR code, sar&agrave; possibile vincere due VIP ticket per la gara, con volo di andata e ritorno e hotel inclusi, per assistere all&rsquo;ultimo GP della stagione. Nello spazio espositivo, sar&agrave; anche possibile diventare &ldquo;protagonisti&rdquo; di una copertina di Motosprint dedicata a Prima Assicurazioni e portarsi a casa una foto-ricordo da conservare. &laquo;Uno dei tratti distintivi di Prima Assicurazioni &egrave; quello di restare sempre vicino alle passioni dei propri clienti - commenta il Country Manager Italia di Prima Assicurazioni, Andrea Balestrino - Vogliamo far accadere cose speciali e questa iniziativa all&rsquo;interno di Eicma ne &egrave; la conferma: sar&agrave; un&rsquo;occasione per valorizzare la relazione con le persone attraverso la nostra importante partnership come title sponsor del team Prima Pramac Racing, che a partire dal 2022 ci ha regalato grandi soddisfazioni&raquo;. Lo scorso anno il team Prima Pramac ha vinto il titolo mondiale per team, prima volta nella storia per una squadra indipendente. In Italia oltre 400 mila motociclisti &ndash; circa uno su dieci &ndash; ha scelto Prima per assicurare il proprio mezzo.&nbsp; Liscio come l&rsquo;olio Bardahl&nbsp; UN VERO e proprio salottino dedicato alle interviste dei giornalisti di InMoto e Motosprint ai grandi campioni e ai personaggi del motociclismo di ieri e di oggi. &ldquo;Liscio come l&rsquo;olio by Bardahl&rdquo; &egrave; ormai un appuntamento fisso al nostro stand e grazie alla partnership con l&rsquo;azienda leader produttrice di oli motore, lubrificanti e additivi di qualit&agrave; superiore, sar&agrave; possibile incontrare al nostro stand i piloti della Velocit&agrave;, Cross, Enduro e di tutte le altre specialit&agrave;.&nbsp;  Pelo e contropelo by Proraso&nbsp; IL BARBIERE di fiducia dello stand di InMoto-Motosprint. Anche quest&rsquo;anno, Proraso &egrave; partner editoriale delle nostre testate e sar&agrave; presente allo stand per &ldquo;fare la barba&rdquo; ai visitatori con un corner che ricorda in tutto e per tutto un barber shop. Ma soprattutto, sar&agrave; la location dove la nostra redazione realizzer&agrave; il format di interviste &ldquo;Pelo e Contropelo&rdquo;: i vari protagonisti del settore delle due ruote risponderanno alle domande dei giornalisti comodamente seduti in poltrona durante un trattamento alla loro barba...&nbsp; Hurba con INMOTOE PRESSO il nostro stand, sar&agrave; possibile scoprire l&rsquo;iniziativa editoriale firmata InMoto e Hurba, dedicata alla mobilit&agrave; sostenibile. Un progetto che vede come protagonista la naked Zefiro: l&rsquo;ultima nata di casa Hurba, &egrave; la prima moto elettrica equipaggiata con batterie a stato semi-solido ed &egrave; capace di un&rsquo;autonomia massima di circa 250 chilometri. Allo stand, i visitatori potranno chiedere informazioni anche sugli altri prodotti del marchio: Street Raptor nelle sue varie declinazioni, City Trend, Hurba 50 e Cargo.&nbsp;       

Tante le novit&agrave; non puoi perdertele!

Vienici a trovare al nostro stand ad EICMA 2024

        L&rsquo;appuntamento &egrave; stato per il fine settimana del 22 settembre, quando il Trofeo Scooter Malossi &egrave; sceso in pista per l&rsquo;ultimo appuntamento stagionale. Il ring &egrave; l&rsquo;Autodromo di Varano de&rsquo; Melegari (in provincia di Parma) &ldquo;rampa di lancio&rdquo; ideale per incastrare, tra prove, qualifiche e gare, uno spettacolare itinerario in moto con partenza e arrivo in circuito; 140 km circa, grazie ai quali scalare due passi di montagna e andare alla scoperta di suggestivi manieri. Il primo dei quali &egrave; proprio il Castello Pallavicino di Varano de&rsquo; Melegari, che da un masso di arenaria controlla la vallata del Ceno. L'ottovolante di Rieti | Giri e Gare Giri e Gare in Emilia  A pochi chilometri di distanza, si trova il quartier generale della Dallara, l&rsquo;azienda costruttrice di automobili da competizione fondata nel 1972 dall&rsquo;ingegner Giampaolo Dallara. Si lascia il &ldquo;Riccardo Paletti&rdquo; seguendo la SP28 in direzione Varsi, lungo il corso del torrente Ceno. Superata la cittadina, la strada si immerge in uno scenario collinare e accattivante, con scorci pittoreschi a perdita d&rsquo;occhio sulla valle. &Egrave; un primo tratto piacevolissimo da guidare, e in breve raggiunge Bardi e il suo celebre castello, prima tappa imperdibile dell&rsquo;itinerario. Aggrappato alla roccia, in splendida posizione dominante sulla val di Ceno, questo affascinante maniero &ndash; tra i pi&ugrave; belli del nord Italia &ndash; fu inizialmente voluto dalla famiglia Landi come dimora, per poi divenire fortezza inespugnabile, con scopi militari, in epoca borbonica. Da non perdere il coinvolgente periplo delle mura lungo il cammino di ronda. All&rsquo;interno del castello si trova anche un curioso museo del bracconaggio e delle trappole. Si torna in moto, lungo la SP66, pronti a immergersi nella natura pi&ugrave; selvaggia per andare all&rsquo;attacco del passo Colla, a circa 1000 metri sul livello del mare. La strada, nonostante un asfalto non sempre perfetto, prende ad arrampicarsi suggestiva tra tornanti e atmosfere remote.  Un itinerario in Emilia  L&rsquo;arrivo in localit&agrave; Cereseto offre la sponda a una sosta culinaria molto particolare (e a tratti folkloristica) presso la trattoria Solari: qui, tra cimeli, chincaglierie e piatti spaiati, &egrave; possibile gustare saporite ricette del territorio (via Provinciale 35, Compiano Italia, tel. 0525/82.48.95). Di nuovo in sella, si supera il passo e si punta al secondo maniero lungo il percorso, il castello di Compiano, presso l&rsquo;omonimo borgo, incastona to tra le suggestioni dell&rsquo;alta Val di Taro. Una struttura possente e perfettamente conservata, che nasconde eleganti sale, oltre a collezioni di arte e antiquariato, ma anche il Museo Internazionale della Massoneria (unico nel suo genere in Italia) e quello Enogastronomico, cui non sapranno sottrarsi i buongustai. In settembre &egrave; possibile scoprire il castello tramite visite guidate (per info: castellodicompiano.com). Si segue il corso del fiume Taro lungo la SP4 fino a Borgo Val di Taro. Dove parte la scalata al secondo passo, il Santa Donna. E se la strada che sale al Colla presenta un asfalto non sempre perfetto, qui il discorso cambia: la copertura del manto stradale, lungo la SP21, &egrave; decisamente buona e il piacere di guida si infiamma. Una trentina di chilometri da gustare, fino a Bardi. Prima di raggiungere il borgo, per&ograve;, si svolta a destra verso Pietracavata e si prosegue attraverso strade defilate, panoramiche e avventurose, toccando Mormorola, Valmozzola e Solignano, fino a far rientro in circuito dopo aver costeggiato il Taro. Liguria, terra degli artisti | Giri e Gare       

Per l&rsquo;ultima di stagione del Trofeo Malossi, ecco il perfetto abbinamento: un affascinante itinerario con partenza dall&rsquo;Autodromo Riccardo Paletti di Varano

I castelli d'Emilia | Giri e Gare

Dopo aver concluso una gara eccezionale il pilota abruzzese ha dovuto lasciare la moto tra i cordoli essendo rimasto senza benzina

Andrea Iannone strepitoso vince in SBK, ma torna ai box in scooter

        Va a Maurizio Bottalico l&rsquo;ultima assoluta del 2024, una domenica di gara condizionata inevitabilmente dalla notizia della scomparsa di Luca Salvadori con il sette volte Campione Italiano in Salita che ha poi dedicato il successo all&rsquo;amico-rivale. Il Moto Club Spoleto si &egrave; recato a Frohburg per rendere omaggio a Luca Salvadori Bottalico torna e ritrova la vittoria Dopo esser tornato come pilota nel paddock del CIVS a Spoleto in concomitanza con la tappa dell&rsquo;European Hill Climb Championship, Maurizio Bottalico &egrave; tornato ad indossare il casco anche alla Saline-Volterra, tappa conclusiva del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita. Dopo aver terminato in seconda posizione Gara 1 alle spalle di Francesco Cianfarani per soli 3 centesimi, Bottalico con la Honda CBR600RR del M&amp;E Motorsport a si &egrave; preso la rivincita in Gara 2 firmando l&rsquo;assoluta in 1&rsquo;26&rdquo;16. Un successo per il pluricampione italiano ed europeo sentito e che nella giornata di luned&igrave; con un lungo messaggio sui social ha dedicato a Luca Salvadori, amico e rivale. Sul terzo gradino del podio della SuperOpen 600 Loris Guerrini con Manuel Dal Molin, campione della classe assente a Volterra ed impegnato con successo a Rijeka nella RS Moto Cup.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da MAURIZIO BOTTALICO (@bottalico_40)      Campioni assenti, cambiano gli equilibri Con tutti i titoli assegnati gi&agrave; nel precedente round di Spoleto, l&rsquo;unico campione a presentarsi all&rsquo;ultima gara &egrave; stato Daniele Friz con il suo Zip 100cc, nonostante il terzo posto in Gara 1, nella seconda manche non va meglio del quarto tempo dovendosi accontentare della medaglia di legno nel round conclusivo. A vincere nella classe Entry &egrave; stato dunque Gabriele Rea che ha avuto la meglio in virt&ugrave; del miglior tempo in Gara 2 di Nico Morelli e Gabriele Peticca, tutti come Friz in sella agli scooter Piaggio. Nella Under &egrave; Cristian Lolli a trionfare con la sua Moto3 BeOn davanti a Jarno Anichini sulla Honda RS 250 e Marco Lombardi sulla Honda NSF250R. Il campione in carica della classe Under Daniele Stolli anche se non ha corso con la sua Yamaha R3 era comunque presente a Volterra in sella alla Triumph Daytona 765 con cui &egrave; arrivato terzo nella SuperOpen 1000 (le Supersport NG nel CIVS corrono in classe con le Superbike) alle spalle di David Lignite su Yamaha R1 e Nicola Barone su Suzuki GSX-R 750. Senza i campioni Stefano Manici e Carmine Matarazzo anche le classi Naked e Supermoto sono andate a due &ldquo;outsider&rdquo; ovvero Marco Giovannoni su Ducati Streetfichter V4 S e Mattia Colanci con la sua Yamaha 450. Nella Naked &amp; ADV sul podio con Giovannoni sono saliti Lucio Cazzin e Luca Pioli mentre nella classe Supermoto a completare il podio Daniele Tuzi e Massimiliano Carlomusto. Nella classe Quad vittoria e titolo italiano per Matteo Lardori mentre tra i Sidecar successo per l&rsquo;equipaggio Manfredi-Del Sarto. Con la Saline-Volterra va in archivio anche l&rsquo;edizione 2024 del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita, questa volta per&ograve; non &egrave; stata una festa, perch&eacute; il pensiero di tutti era rivolto ovviamente alla memoria di Luca Salvadori che in un solo anno di CIVS &egrave; riuscito a farsi amare da tutti i piloti.        

Dopo la conquista del titolo europeo in Salita ed il podio al ManxGP, il sammarinese d&rsquo;adozione &egrave; tornato nel CIVS conquistando il successo della gara conclusiva della stagione

CIVS, Volterra: Bottalico si prende l’ultima salita dell’anno nel ricordo di Salvadori

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        Sono andati in scena a Spoleto il settimo e l&rsquo;ottavo round del CIVS, nella giornata di domenica affiancato anche dalla terza tappa dell&rsquo;Europeo in Salita, con solo un round da disputare a Volterra sono stati assegnati tutti i titoli italiani a due ruote della salita. MANX GP, 61 ANNI E NON SENTIRLI: LOUGHER AL VIA PER PUNTARE AL SUCCESSO Sabato: Domenichini alza l&rsquo;asticella Nella prima giornata di gare sulla Spoleto-Forca di Cerro a far segnare il miglior crono e nuovo record della salita &egrave; Luigi Domenichini che vince anche la classe Supermoto segnando il tempo di 1&rsquo;06&rdquo;05, nuovo riferimento per la salita spoletina. Alle sue spalle nella classe dedicata alle moto dal manubrio largo Carmine Matarazzo e Daniele Tuzi. Si ferma a meno di mezzo secondo dall&rsquo;assoluta Luca Salvadori con la sua Ducati Panigale V4 S, autore anche di una scivolata nella giornata di venerd&igrave;, che s&rsquo;impone in entrambe le manche della SuperOpen1000 davanti a Francesco Piva e David Lignite. Ottimo quarto posto con la Triumph 756 (nel CIVS le Supersport NG corrono nella classe dedicata alle Superbike) di Daniele Strolli che invece nella Under deve cedere la vittoria allo spoletino Cristian Lolli in sella alla Beon con cui corre nel Dunlop CIV Moto3 con la terza posizione andata al campione in carica Marco Lombardi. Vittoria per Stefano Manici nella Naked &amp; ADV che cos&igrave; avvicina il ventiduesimo titolo italiano in salita, sul podio con lui Marco Giovannoni e Jacopo Vettori sempre pi&ugrave; veloce con la sua Aprilia Tuono V4. Manuel Dal Molin si prende la vittoria nella SuperOpen600 davanti a Loris Guerrini e Giorgio Mi. Nella Entry infine vittoria per Gabriele Rea a precedere Daniele Friz che per&ograve; festeggia gi&agrave; il titolo tricolore con due round d'anticipo ed Emanuele Grappa. Tra i Quad ennesima vittoria per Matteo Lardori mentre tra i Sidecar successo per l&rsquo;equipaggio Bottino -Vigna.  SOUTHERN 100: TODD SI CONFERMA IL &ldquo;SOLO CHAMPION&rdquo; SULL'ISOLA DI MAN Domenica: Salvadori record, Bottalico pigliatutto nell&rsquo;Europeo Si conclude con un pareggio la sfida tra Luca Salvadori e Maurizio Bottalico nella domenica di Spoleto, l&rsquo;ottavo round del CIVS infatti ospitava anche il terzo appuntamento dell&rsquo;European Hill Climb Championship dove Bottalico arrivava dopo la doppietta 600/1000 di Julbach. Per via dei diversi regolamenti tecnici la sfida tra i due pesi massimi della Salita non &egrave; stato un confronto diretto, Salvadori si &egrave; imposto in Gara1 facendo registrare l&rsquo;assoluta di giornata e il nuovo record della salita di Spoleto in 1&rsquo;05&rdquo;48 mentre Bottalico ha fatto registrare il miglior tempo in Gara2 fermandosi pochi centesimi sopra il muro dello 1&rsquo;06&rdquo;. Tempo che ricordiamo &egrave; stato fatto registrare con le Pirelli Supercorsa SC1, in quando nell&rsquo;Europeo in Salita, contrariamente a quanto accade nel CIVS &egrave; obbligatorio l&rsquo;utilizzo di gomme intagliate. Bottalico bissa il successo della 1000 anche nella 600 con la Kawasaki Ninja ZX-6R, sul podio della 1000 Europea con Bottalico salgono David Lignite e Salvatore Sallustro, quest&rsquo;ultimo vincitore della classe Supermoto europea.  Tornando a parlare del CIVS nella domenica della Spoleto-Forca di Cerro si sono assegnati tutti i titoli italiani delle due ruote. Nella Entry Daniele Friz si conferma campione nonostante il secondo posto alle spalle di Gabriele Rea con Emanuele Grappa nuovamente terzo a completare un podio monopolizzato per la prima volta in stagione da tutti scooter. Nelle Under nuova doppietta di Cristian Lolli davanti a Daniele Strolli che si laurea per&ograve; Campione Italiano e che centra il successo anche nella SSP300 Europea, sul podio con loro il campione uscente Marco Lombardi. Dopo una stagione in cui a causa dell&rsquo;infortunio Stefano Manici ha dovuto saltare il finale di stagione, il pilota probabilmente pi&ugrave; rappresentativo della Salita s&rsquo;impone anche nella giornata di domenica conquistando il suo ventiduesimo titolo tricolore, con lui sul podio nuovamente Marco Giovannoni e Jacopo Vettori. Carmine Matarazzo si conferma campione italiano nella classe Supermoto vincendo domenica davanti allo spoletino Daniele Tuzi e Luigi Domenichini. Titolo tricolore anche per Manuel Dal Molin nella SuperOpen600 arrivato grazie al successo in Gara1, il gi&agrave; campione italiano in salita nella 125 e nella classe Supermoto non ha preso parte a Gara2 lasciando cos&igrave; strada aperta a Loris Guerrini che si &egrave; preso il successo davanti a Giorgio Mi e Edoardo Rea. Nonostante la vittoria, dovr&agrave; invece aspettare met&agrave; settembre quando si correr&agrave; l&rsquo;ultimo round sulla Saline-Volterra Matteo Lardori per festeggiare il titolo nella classe Quad mentre nella Sidecar a vincere domenica &egrave; stato nuovamente l&rsquo;equipaggio composto da Bottino -Vigna.        

Nel penultimo round del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita sabato brilla Luigi Domenichini con motard mentre domenica le Superbike tornano a fare la voce grossa

CIVS: a Spoleto assegnati i titoli italiani, Salvadori da record e Bottalico vince l’Europeo

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        &ldquo;Avete per caso bisogno di un imbianchino per la vostra casa? Chiamate Toprak Razgatlioglu e in men che non si dica vi dipinger&agrave; tutta la casa!&rdquo; potrebbe essere un nuovo spot televisivo e invece &egrave; quello che si &egrave; &ldquo;inventato&rdquo; il tuttofare Toprak prima dei secondi test SBK a Cremona. Il turco, reduce dalla fantastica tripletta di Misano, ormai lo conosciamo, &egrave; una star sui social per quello che &ldquo;combina&rdquo; fuori dalla pista e non solo, prova ne sono le acrobazie in bicicletta o in scooter nei paddock dei vari round della SBK. Ora che &egrave; pilota BMW ha "innalzato" il suo livello andando a fare traversi con una BMW da turismo, saltare una auto da rally in movimento con la stessa moto, stuntman con lo scooter elettrico. Razgatlioglu "imbianchino"  L&rsquo;ultima trovata &egrave; geniale, con bastone estensibile in mano si &egrave; messo a dare una mano di bianco alla parte di un cordolo della pista di Cremona, dove &egrave; atteso per i primi test sul tracciato lombardo in vista della gara di settembre. Vedere per credere...          

Il turco di BMW, reduce dalla tripletta di Misano, &egrave; stato ripreso nelle sue storie a pitturare i cordoli di Cremona dove domani svolger&agrave; i test

543 risultati per 'scooter'

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